Robottibussista hyviä kokemuksia Otaniemen liikenteessä

Espoon Otaniemessä on testattu robottibussia syys-lokakuussa 2016. Liikennekokeilu on onnistunut hyvin, ja kaupunki sai uusia kokemuksia siitä, kuinka robotti käyttäytyy muun liikenteen seassa. Bussi palaa Espooseen ensi vuonna.

img_4719-1

Minikokoinen valkoinen bussi kurvaa rauhallisesti kulman takaa Aalto-yliopiston Urban Millin parkkipaikalle. Neliömäiset mittasuhteet tuovat mieleen perinteisen pikkubussin. Tämä bussi toimii kuitenkin ilman kuljettajaa, ja sille on varattu parkkipaikalta oma tila – ”Varattu robottibusseille”, lukee tiiliseinään kiinnitetyssä kyltissä. Jo kadun alkupäästä löytyi robottibussikokeilusta muuta liikennettä varoittavia kylttejä.

Robottibussi on liikennöinyt Otaniemessä syys-lokakuun ajan. Kyse on SOHJOA-hankekokonaisuudesta, joka on osa kuuden Suomen suurimman kaupungin 6Aika-strategiaa. Siinä kehitetään avoimempia ja älykkäämpiä palveluita, ja itseohjautuva robottibussi on näistä yksi esimerkki. Toimintaa testataan osana Liikenneviraston ja Trafin rahoittamaa NordicWay-hanketta. ’

Nyt testiajot Espoon Otaniemessä alkavat olla lopuillaan.

”Robottibussien teknologia on kehitteillä, ja hanke on saanut paljon arvokasta uutta tietoa siitä, miten busseja pitää vielä parantaa. Kaupunki taas on saanut kokemuksia siitä, miten bussi käyttäytyy muun liikenteen seassa ja mitä robottiohjaus tarkoittaa liikennesuunnittelun ja liikenteenohjauksen näkökulmasta”, sanoo liikenteenhallintapäällikkö Johanna Nyberg Espoon kaupunkitekniikan keskuksesta.

Robottibussilla metrolle?

Bussiin sisään astuessa huomaa nopeasti, että istumapaikkoja on kuusi ja seisomapaikkoja muutamia – yhteensä bussiin mahtuu valmistajan mukaan 12 ihmistä.

”Robottibussia ei olekaan tarkoitettu korvaamaan pitkiä runkolinjojen matkoja. Pikemmin se palvelisi hyvin syöttöliikennettä esimerkiksi metroasemille paikoissa, joissa ei tarvita suurta perusbussia, mutta joissa taitettava matka ylittää kuitenkin kävelymatkan”, Nyberg sanoo.

Bussin kyydistä löytyy Otaniemessä testivaiheessa vielä myös henkilökuntaa – matkustajia tervehtii Metropolia Ammattikorkeakoulun projekti-insinööri Oscar Nissin. Robottibussikokeilussa on mukana monta tahoa; Metropolian lisäksi mm. Aalto-yliopisto, Forum Virium Helsinki, Maanmittauslaitos sekä Tampereen teknillinen yliopisto. Hankkeen rahoitus saadaan EU:n aluekehitysrahastolta, EAKR:lta.

”Helppo tätä on käyttää. Ei paljon muuta tarvitse tehdä kuin avata ja sulkea ovet – ja tietenkin vielä olla tarkkana turvallisuudesta tässä vaiheessa”, Nissin sanoo. Bussi vaikuttaakin sisältä yksinkertaiselta ja pelkistetyltä: vain muutama värikäs ohjauspainike osuu matkustajan silmiin.

Robotti pysähtyy havaitessaan jalankulkijan

Turvallisuuden takaamiseksi robottibussi on liikkunut testin ajan Otaniemessä hiljaa, 10–15 kilometrin tuntinopeudella. Maksimissaan bussi yltäisi noin 30 km/h -nopeuteen.

Nyt kaikkia bussin ominaisuuksia vielä testataan – muun muassa sitä, kuinka helposti se havaitsee vastaan tulevan jalankulkijan. Hyvin näyttää havaitsevan – bussi hidastaa, soittaa kuuluvasti kelloa, pysähtyy. Robottibussi-hankkeeseen kuuluva testihenkilö pääsee kävelemään rauhassa tien yli.

Otaniemessä bussi on toiminut muun liikenteen seassa, mutta suljetussa liikenneympäristössä. Se on ollut myös etuajo-oikeutettu. Kuluu vielä aikaa, ennen kuin näemme robottibusseja vilkasliikenteisemmillä kaduilla, Nyberg arvioi.

”Bussi osaa tällä hetkellä pysähtyä havaitessaan esteen, mutta sen liikennesääntöjen tunnistamista täytyy vielä kehittää”, hän sanoo.

Bussi palaa Espooseen ensi vuonna

Kun robottibussien teknologia kehittyy, niiden edut ovat kiistattomat: esimerkiksi liikennöintikustannuksissa voidaan säästää, arvioi Nissin. Nybergin mukaan robotit ja sähköinen liikenne ovat kokonaisuudessaan tulevaisuuden alaa, ja tämän vuoksi myös Espoo on lähtenyt mukaan robottibussin testaukseen.

Bussi hidastaa kaarteissa ja soittaa kiltisti kelloa aina, kun lähdemme liikkeelle pysäkiltä. Mutta kuinka kokeilu on lopulta onnistunut?

”Tosi hyvin, olemme oppineet paljon lisää. Melkein on sujunut paremminkin kuin tänä kesänä Helsingin Hernesaaressa ajellessa”, Nissin sanoo.

Espoon jälkeen bussi jatkaa testiajoaan Tampereella, joka myös kuuluu robottibussin testaajakaupunkeihin. Ensi vuonna se kuitenkin palaa jälleen Espooseen, joten testiajolle ehtii mukaan silloinkin.

Lue lisää robottibusseista: sohjoa.fi

 

teksti: Saija Räsänen, tiedottaja, KAKE

Koululaiset syventyivät Länsimetroon viikon ajan: ”Miksi se ei kulje Saunalahteen?”

Leppävaaran koulun oppilaat perehtyvät Länsimetroon viikon ajan. Heille on selvinnyt muun muassa, missä on metroverkoston syvin kohta ja kuinka lemmikin kanssa käyttäydytään metrossa. Katujen suunnittelusta vastaava insinööri avasi oppilaille, kuinka kaupunki suunnittelee suuria liikennehankkeita.

 leppis4

”Kukas teistä tietää, milloin Länsimetron kuokka iskettiin ensimmäistä kertaa maahan Espoossa?” Espoon kaupunkitekniikan keskuksen projektipäällikkö Kaisa Kauhanen katselee ympärilleen leppävaaralaisessa koululuokassa. Seinillä näkyy perinteisiä opetusjulisteita ja liitutaulukin luokasta löytyy – mutta pulpeteilla oppilaita odottavat iPadit. Jokin tässä luokassa on eri lailla kuin 20 vuotta sitten.

Ympärillä istuu neljässä pulpettiryhmässä seitsemäsluokkalaisia, jotka perehtyvät tällä viikolla Länsimetron suunnitteluun ja toteutukseen. Taustalla on uusi opetussuunnitelma, joka painottaa ilmiöperäistä oppimista. Tällä viikolla osa seitsemäsluokkalaisista perehtyykin espoolaisiin kartanoihin, osa uuteen koulurakennukseen, osa espoolaisiin ruokaperinteisiin – ja osa Länsimetroon. Siksi on tärkeää kuulla myös kaupungin näkökulma suureen liikennehankkeeseen.

Kauhasen kysymys saa aikaan kiihkeän porinan pulpettiryhmässä. Kukin kirjoittaa vastauksensa valkoiselle paperilapulle.

”10.11.2009?” kuuluu ensimmäinen arvaus.

”Aika lähelle, mutta ei ihan oikein”, Kauhanen sanoo.

”30.5.2010?” ehdottaa toinen ryhmä. Tämä vastaus menee niin lähelle totuutta, että apua on taidettu etsiä Googlen kätköistä: oikea vastaus on 31.5.2010. Googlaaminen ei kuitenkaan tässä luokassa ole kiellettyä – uusiin oppimistapoihin kuuluu myös entistä aktiivisempi tiedon etsiminen itse.

Selviteltäessä metromatkan pituutta Tapiolasta Kamppiin apuvälineitä ei sen sijaan käytetä. Arvaukset liikkuvat kahdeksasta 28 minuuttiin – oikea on 13 minuuttia.

”Täältä voitte sitten itsekin tarkastaa matka-ajat”, Kauhanen sanoo ja avaa tietokoneelta Länsimetron sivuilta löytyvän aikataulun.

Kaupunkisuunnittelun aakkoset haltuun

Ryhmäläiset ovat saaneet laatia Kauhaselle etukäteen kysymyksiä. Kauhasen tehtävä on avata kaupungin näkökulmaa projektiin.

”Onkos teille selvää, kuinka on päätetty siitä, että metro tulee Espooseen?” hän kysyy ja luo silmäyksen ympärilleen. Päitä pudistellaan, kaupunkisuunnittelussa on vielä oppimista.

”No, työnjakohan menee niin, että kaavoituksessa luodaan suuret linjat siitä, kuinka kaupunkia tulevaisuudessa rakennetaan. Yleiskaavassa päätetään suuressa mittakaavassa siitä, minne tulee asutusta ja miten liikenne kulkee. Asemakaavoituksessa kuva tarkentuu, kun päätetään, miten kadut ja puistot tarkemmin sijoittuvat ja kuinka lähelle metrorataa saa rakentaa”, Kauhanen avaa asiaa. Oppilaat nyökyttelevät; oman kaupungin rakentuminen kiinnostaa.

Aina kaavoittajan tehtävä ei ole helppo – ratkaisuihin vaikuttaa se, kuinka kallista rakentaminen on, ja metron kohdalla on pohdittu muun muassa, missä siitä olisi kaikkein eniten hyötyä.

”Niin, missäs arvelette metrosta olevan eniten hyötyä?” Kauhanen testaa jälleen oppilaita. Yksi käsi nousee heti.

”Siellä, missä on paljon työmatkaliikennettä?”

”Aivan oikein. Siellä, missä ylipäätään liikkuu paljon ihmisiä. Tärkeää on myös se, millainen kallioperä on ja minne on teknisesti mahdollista rakentaa”, Kauhanen vastaa.

”Kuka tästä kaikesta päättää?”

Opettaja Salla Nurkkala seuraa Kauhasen ja oppilaiden vuoropuhelua sivusta. Välillä opettajallekin tulee mieleen kysymyksiä – häntä kiinnostaa, oliko vaikea päättää, mitä kautta metro kulkee.

Kauhanen myöntää, että reitti aiheutti päänvaivaa. Metroa rakennetaan Espooseen kahdessa vaiheessa, ja toisen vaiheen päätepysäkiksi kaavailtiin Kivenlahden lisäksi myös Saunalahtea.

Kaikki eivät ole ratkaisusta aivan samaa mieltä.

”Miksei sitä sitten voida rakentaa Saunalahteen asti? Olisi ollut muakin lähempänä”, kuuluu ääni takimmaisesta ryhmästä.

”Ihan totta, niin minuakin. Oli kuitenkin taloudellisesti järkevämpää päättää metro Kivenlahteen”, sanoo Saunalahdessa itsekin asuva Kauhanen.

Vieläkään ei ole selvinnyt, mistä löytyvät ne ihmiset, jotka voivat päättää metron rakentamisesta. Keitähän he voisivat olla?

”Kaupunginjohtaja?” ehdottaa joku.

”Ei, kyllä se on demokratian pelisääntöjen mukaan kaupunginvaltuusto”, Kauhanen kertoo.

Metron kaltaisen projektin läpivieminen vaatii aikaa. Länsimetron ensimmäisen vaiheen suunnittelu käynnistyi Espoon kaupunginvaltuuston ja Helsingin kaupunginhallituksen vuonna 2006 tekemien päätösten mukaisesti jo maaliskuussa 2007. Kaavavalitusten vuoksi rakentaminen kuitenkin venyi vuoteen 2010, jolloin kuokka ensimmäisen kerran iskeytyi maahan Espoossa – kuten tunnin alussa opittiin.

Metrotunneli, maailman pimein paikka

Oppilaat ovat jo päässeet perehtymään metron toimintaan ihka oikealla Länsimetron konttorilla – ja tältä vierailulta ovat selvästi jääneet faktat mieleen. Kun Kauhanen kysyy, mikä on metrotunneli syvin kohta, tulee vastaus luodinnopeudella:

”50 metriä Lauttasaaren kohdalla!” kuuluu etummaisesta pöytäryhmästä.

Myös metron ensimmäisen vaiheen pituus, 14 kilometriä, muistetaan hyvin. Yhteensä metron jatkeen kanssa uusia metrokiskoja syntyy yhteensä 21 kilometriä. Uusia asemia rakennetaan ensimmäisessä vaiheessa kahdeksan ja seuraavassa viisi.

Myöhemmin päivällä on luvassa metroajelu Helsingissä – siellä oppilaiden kuuluu tarkkailla ympäristöään, haastatella kanssamatkustajia, tehdä muistiinpanoja ja esimerkiksi videoida näkemäänsä. He saavat liikkua valmiissa metrotunnelissa – Kauhasella on kokemusta myös puolivalmiista.

”Metrotunneli on todella vaikuttava kokemus. Siellä on ihan pimeää, ihan hiljaista. Missään ei ole niin pimeää kuin siellä. Suosittelen, jos teillä joskus on mahdollisuus käydä!” hän sanoo.

Metrotunnelissa kävellyt Kauhanen on yksi tärkeistä Länsimetron parissa Espoossa työskennelleistä asiantuntijoista. Metron syntymiseen tarvitaan kuitenkin paljon muitakin – keitä he mahtaisivat olla?

”Arkkitehtejä?” ehdottaa tyttö takimmaisesta pöytäryhmästä pehmeällä äänellä.

”Kyllä. He suunnittelevat asemat, ja maisema-arkkitehtejä tarvitaan asemien läheisten puistoalueiden suunnittelussa”, sanoo Kauhanen.

Itse Kauhanen on insinööri, joka suunnittelee katuja ja miettii, kuinka metrolle pääsisi kulkemaan parhaalla mahdollisella tavalla. Paikalle pitäisi päästä sujuvasti sekä jalan, pyörällä että autolla, ja autoilijoille ja pyöräilijöille pitäisi voida taata hyvät pysäköintimahdollisuudet. Insinööriksi voi valmistua Aalto-yliopistosta, kuten myös arkkitehdiksi.

Insinöörien lisäksi metron kulkemiseen tarvitaan myös geotekniikan asiantuntijoita, jotta tiedettäisiin, millaista kallio rakennuspaikalla on; tulisiko sitä lujittaa keinotekoisesti. Rakennesuunnittelijoiden tehtävä on varmistaa rakenteiden laatu niin, että tunnelin päälle voidaan tarvittaessa rakentaa vaikkapa ostoskeskus tai autotie.

Kallioperän räjäyttäminen on sekin aivan oma alansa – panokset on osattava asettaa oikealla tavalla juuri niin, että räjähdyksessä syntyy oikeanlaista metrotunnelia. Tarvitaan myös ympäristön asiantuntijoita pohditaan mm. veden virtausta ja johtamista metrotunnelin halkomassa uudessa ympäristössä.

Pehmokoira opettaa käyttäytymään

Länsimetron rakentamiseen osallistuneet keräävät itselleen valtavan määrän uutta ammattitaitoa. Mitä sille tapahtuu, kun kaikki tunnelit on louhittu, radat paikoillaan ja kun asemat avaavat ovensa?

”Meillä on jatkossakin tiedossa monia suuria ja haastavia projekteja: oletteko kuulleet Raide-Jokerista tai kaupunkiradasta?” Kauhanen kysyy yleisöltään. Osa nyökkäilee.

Kauhanen lopettelee omaa puheenvuoroaan, mutta työtä on riittänyt myös oppilailla – yhden ryhmän tehtävänä on ollut taltioida esiintyminen videolle, toinen taas on tehnyt muistiinpanoja esiintymisestä. Koko projektiviikon ajan tehdään tehtäviä, joiden anti kootaan esille seuraavan maanantain messuilla, joilla myös muiden teemaryhmien oppilaat esittelevät omien töidensä tulokset.

Nyt on kuitenkin aika lähteä syömään – ja sitten metroajelulle. Mukaan pääsee myös valkoinen pehmokoira, joka on tämänkin tunnin ajan nököttänyt taimmaisella pulpetilla tyttöjen ympäröimänä. Mihin koiraa tarvitaan?
”Luokassa heräsi kysymys siitä, voiko oman koiran ottaa metroon mukaan. Harjoittelemme maskotin kanssa sitä, miten lemmikin kanssa käyttäydytään metrossa – sen paikka on lattialla”, selittää opettaja Nurkkala.

Tämän kiltin leikkikoiran kanssa käyttäytymistä onkin helppo harjoitella. Ainoa pelko on, että sen valkoiset haivenet likaantuvat metrovaunun lattialla.

FAKTA

  • Matka-aika Tapiolasta Kamppiin on 13 minuuttia
  • Espoon kaupunginvaltuusto päätti Länsimetron rakentamisesta vuonna 2006
  • Länsimetron rakentaminen alkoi Espoossa vuonna 2010
  • Suuret linjaukset Länsimetrosta pohjautuvat kaavoitukseen
  • Reitin valintaan Espoossa vaikuttivat rakennuskustannukset ja tulevien matkustajien määrä
  • Uuden metrolinjaston syvin kohta, 50 metriä maan alla, löytyy Lauttasaaresta
  • Länsimetron rakentamiseen on tarvittu mm. insinöörejä, arkkitehtejä, geotekniikan asiantuntijoita ja rakennesuunnittelijoita

Lisää tietoa metrosta Länsimetron sivuilta.

 

teksti: Saija Räsänen, tiedottaja, KAKE

”Selkeät väylät ja hyvä verkosto” – Tätä mieltä on työmatkapyöräilijä Espoon pyöräteistä

Pitkänkin työmatkan jaksaa pyöräillä, kun pyörätiet ovat kunnossa ja varusteet oikeanlaiset. Päivittäin suuntaansa 32 kilometriä pyöräilevän Harri Kailasalon mielestä Espoo on panostanut pyöräilyn kehittämiseen viime vuosina.

PROJEKTI: Seudullinen pyöräilymarkkinointi 2016. KUVATTU: 6 / 2016. VALOKUVAAJA: Heidi-Hanna Karhu, +358 40 7519067, heidi@heidihannakarhu.com. Valokuvaajan nimi mainittava käytön yhteydessä. TILAAJA: Lea Keskitalo, Tiedottaja, Espoon kaupunkisuunnittelukeskus, viestintä. +358 46 877 2478,  +358 9 81621 lea.keskitalo@espoo.fi OIKEUDET: Vain Espoon omaan käyttöön, ei luovutusoikeutta kolmansille osapuolille.

Tuuli puhaltaa Länsiväylällä, kun Harri Kailasalo polkee jokapäiväistä työmatkaansa Kirkkonummelta Salmisaareen. Reitti on tuttu: hän on pyöräillyt säännöllisesti töihin jo viiden vuoden ajan. Vaihtelevissa sääolosuhteissa auttavat irtohihat ja -lahkeet, joita voi lisäillä ja poistaa lämpötilan mukaan. Aamulla kun voi viluttaa iltapäivää enemmän.

Kilometrejä kertyy yhteensä 32 suuntaansa, joten päivän liikunnat on työmatkapyöräilyllä kuitattu. Viime vuosina Kailasalo on huomannut selvää kehitystä Espoon pyöräväylissä.

”Pyöräilyn verkostoa on selkeästi kehitetty. Reitit ovat entistä selkeämpiä ja johdonmukaisempia, ja yhä enemmän on eroteltuja jalankulun ja pyöräilyn reittejä. Selvästi kaupunki on panostanut pyöräilyyn”, hän sanoo.

Turvallista pyöräilyä

Onnistuneina liikenneratkaisuina Kailasalo pitää esimerkiksi Länsiväylän vartta Keilaniemestä Niittykumpuun. Suurta valtaväylää pitkin pääsee nopeasti perille. Toinen pyöräilyn lempipaikka on Suomenojan ympäristö.

”Suomenojalta pääsee Olariin asti leveitä pyöräteitä pitkin. Suomenojalla on myös hyvin toteutettu liikenneympyrä, jossa pyöräily kulkee eri tasossa muun liikenteen kanssa. Eritasoratkaisu lisää liikenneturvallisuutta”, Kailasalo sanoo.

Näin on myös tilastojen näkökulmasta: siinä, missä Helsingissä on paljon ruutukaava-aluetta, jossa ajoneuvoliikenne ja polkupyörät ajavat samassa tasossa, on Espoossa kevyt liikenne ja ajoneuvot pyritty erottamaan eri tasoihin aina, kun se on mahdollista. Tämä näkyy liikenneturvallisuuden tilastoissa: vuosina 2011–2015 Espoossa tapahtui yhteensä 81 loukkaantumiseen johtanutta pyöräilyonnettomuutta, kun vastaava luku Helsingissä oli 509 ja Vantaalla 145.

Harja-autot ja auraajat nopeasti paikalle

Kailasalo antaa kiitosta myös pyöräväylien kunnossapidolle.

”Ei tarvitse pitkään keväällä odotella, niin harja-autot ilmestyvät kaduille. Myös talvella väyliä aurataan ja hiekoitetaan hyvin, vaikka tietysti joskus lumisade voi yllättää. Valaistuskin on tarkkaan mietitty”, Kailasalo toteaa.

Espoo on suuri kaupunki, mutta Kailasalo ei ole pyöräillessään eksynyt.

”Risteyksissä on opastetauluja, ja välillä olen käyttänyt pääkaupunkiseudun pyöräilykarttaa. Myös kokeilemalla löytää uusia reittejä, tai jakamalla kokemuksia kavereiden kanssa”, hän sanoo.

Espoossa on tällä hetkellä käynnissä monia suuria työmaita Länsimetron rakentamisen vuoksi. Välillä Kailasalo toivoisi työmaiden läheisyyteen selkeämpää opastusta ja asfaltoituja väliaikaisia pyöräreittejä, jos poikkeustilanne kestää suhteellisen kauan. Osassa työmaita asiat on kuitenkin hoidettu hyvin.

”Esimerkiksi Kivenlahden metroaseman ympäristössä on hyvä asfaltoitu väliaikainen pyöräväylä”, hän sanoo.

Pyöräilijä itsekin voi vaikuttaa

Kaupungilta toivotaan usein pyöräilyn olosuhteiden parannusta, mutta Kailasalo huomauttaa, että myös pyöräilijät itse voivat tehdä pyöräkaistoista parempia paikkoja.

”Ajonopeuksia voisi miettiä. Vaikkapa Keilaniemi-Niittykumpu -välillä voi ajaa lujaa, mutta kyllä nopeutta on hiljennettävä, kun tullaan kaupunkikeskuksiin, joissa on paljon muitakin liikkujia. Se nyt on ihan perusjuttu, että risteykseen tullessa pitäisi jarruttaa”, hän sanoo.

Yhä useampi haluaa pyöräillä Espoossa – näin kertovat tilastot. Espoon liikennekatsauksen 2015 mukaan Espoossa pyöräiltiin viime vuonna enemmän kuin koskaan ennen.

”Sen huomaa, selvästi on pyöräteillä vilkkaampaa kuin silloin viisi vuotta sitten. Parantuneet pyöräilyn olosuhteet ovat kannustaneet tarttumaan pyörään oman auton sijasta. Toki mukaan mahtuu aina lisää. Kyllä se kannattaa: luonto säästyy, kunto kasvaa”, Kailasalo sanoo.

FAKTA

  • Espoo rakentaa jatkuvasti lisää baanoja eli pyöräilyn laatureittejä
  • Baanaverkosta on suunniteltu 60 km pitkää
  • Länsimetron asemien läheisyyteen toteutetaan noin 4100 pyöräpysäköintipaikkaa
  • Vuosina 2014–2015 rakennettiin lähes 30 kilometriä lisää uusia pyöräteitä
  • Espoon pyöräilijämäärät olivat vuonna 2015 suuremmat kuin koskaan ennen sekä kaupunkikeskuksissa että kaupunkikeskustojen välillä.

Lisää tietoa pyöräilystä täällä.

Tilastotietoa Espoon pyöräilyonnettomuuksista täällä.

 

teksti: Saija Räsänen, tiedottaja, KAKE

Kohti älykästä kadunrakennusta: tulevaisuudessa kadut valmistuvat nopeammin ja tarkemmin

Kadut voivat tulevaisuudessa valmistua entistä nopeammin ja tehokkaammin, kun kaupunkitekniikan keskus parantaa tiedonkulkuaan.

tietomallit_kuva

Tavallinen Alberganesplanadilla kävelijä harvemmin ajattelee, minkä kaiken päällä hän itse asiassa käveleekään: kenkien alla vilistää tuttua harmaata asfalttia, kyllä, mutta asfaltin alta löytyy erilaisia rakennekerroksia. Kadun kerrokset rakennetaan aina kulloisenkin maaperän mukaan, savimaahan rakentaminen on haastavampaa kuin lujemmalle maalle. Lisäksi katujen alla kulkee usein vesiputkia ja operaattoreiden kaapeleita.

Ei olekaan samantekevää, kuinka jatkuvasti kasvavan ja kehittyvän Espoon kadut rakennetaan. Tärkeässä asemassa rakentamisessa on tiedonkulku. Ennen kuin edes katujen suunnittelua aloitetaan, kerätään ympäröivästä maastosta tietoa esimerkiksi ilmakuvauksin ja erilaisin mittauksin, jotta tiedettäisiin muun muassa, millaisia putkia maan alla jo kulkee.

Tiedot palvelevat katujen suunnittelijoita, ja niiden pohjalta täydennetään myös mm. opaskarttojen materiaalina toimivaa Espoon kantakarttaa. Suunnitelmien valmistuttua päästään käytännön rakennustoimiin.

Kaikista näistä eri vaiheista syntyy suuri määrä tietoa – joka nyt tallennetaan erilaisiin rekistereihin ja järjestelmiin. Voi käydä niinkin, että jo kerran kerätty tieto kerätään uudelleen. Tätä on tarkoitus parantaa seuraavien kolmen vuoden aikana tietomallipohjaisten prosessien käyttöönotolla.

”Esimerkiksi kadun tietomalli tarkoittaa lähtötietojen, suunnitelmien, rakentamisen, kunnossapidon sekä kaikkien elinkaaren aikaisten tietojen kokonaisuutta digitaalisessa muodossa”, sanoo kaupunkitekniikan keskuksen tietomallikoordinaattorina vuoden 2016 alusta työskennellyt Jari Kainuvaara.

Parempi tiedonkulku tuo säästöjä kuntalaiselle

Nopeasta ja ajantasaisesta tiedonkulusta on monenlaista hyötyä – kuntalaiselle saakka. Lähtökohta on se, että kun eri työvaiheiden tiedot ovat saatavissa saman projektiportaalin kautta, tiedonkulku nopeutuu, eikä päällekkäiseen työhön enää kulu aikaa. Ajan säästö tarkoittaa pitkällä ajalla myös taloudellisia säästöjä.

Rakentamisen aikana tiedonkulku voi tarkoittaa tarkempaa materiaalien käyttöä, kun tiedetään täsmälleen, paljonko asfalttia vaikkapa Alberganesplanadin rakentamiseen tarvitaan. Jos suunnitelmiin tulee muutoksia kesken rakentamisen, voidaan uusia vaihtoehtoja testata jo tietokoneella, ei käytännössä maastossa – ja jälleen säästyy aikaa. Lopulta myös tekninen laatu parantuu nykyisestä.

Katujen kunnossapidossa tiedonkulku merkitsee parempaa reagoimista: esimerkiksi lumenauraaja voi merkitä reaaliaikaisesti, mitkä kadut hän on jo aurannut. Näin työkaveri ei enää vahingossakaan lähde auraamaan samaa katua. Myös työpäivien suunnittelu ja tehtävänjako helpottuvat ajantasaisen tiedon ansiosta.

3D-karttoja päättäjien ja kuntalaisten nähtäville

Tietomalliin liittyy olennaisesti myös aineiston esittäminen kolmiulotteisesti – projektin myötä päästään irti paperista.

”Esimerkiksi tekniselle lautakunnalle voitaisiin esitellä katusuunnitelmat 3D-mallina, jolloin päätöksentekijöidenkin olisi helpompi hahmottaa suunnitelmia. Samoin 3D-tietoa voisi olla mahdollista tarjota kuntalaisille perinteisten kartta-aineistojen lisäksi”, Kainuvaara sanoo.

Tietokantaan yhdistyisivät myös älykkäät laitteet – kaivinkone hoksaisi itse tietomallin tarjoaman tiedon turvin, mistä kohtaa kannattaa kaivaa. Koneohjausta testattiinkin jo eräässä Espoon pilottikohteista, Tammitien hankkeessa, jossa Kainuvaara oli itse vetovastuussa.

”Koneohjauksen ansiosta kuski näki koko ajan, mitä tehdä, ei tarvinnut odotella perinteisiä mittauksia välissä. Aiemmin kaivinkoneen kuljettajan piti keskeyttää välillä työt niin, että mittamies pääsi mittaamaan oikean kaivupaikan. Kun tieto on valmiiksi olemassa koneen näytöllä, tekeminen nopeutuu”, Kainuvaara sanoo.

Tietomalli tositoimiin 2020-lukua kohti edetessä

Tietomallintaminen on vielä kehittämisen asteella kaikkialla – sitä käytetään jo eri puolilla Suomea ja EU:n tasolla toimii kansainvälinen kehitysryhmä, mutta kaikkialla riittää vielä oppimista. Kainuvaara puhuu oppimisesta tekemisen kautta – vasta käytännön testauksessa nähdään, kuinka malli toimii.

Espoossa keskitytään tänä ja ensi vuonna tietomallipohjaisten prosessien suunnitteluun, ohjeistusten päivittämiseen ja kokemusten keräämiseen pilottikohteissa. Varsinainen projektiportaali, jonne kaikki tieto kerätään, on tarkoitus ottaa käyttöön vuosien 2017–2020 aikana. Samaan aikaan myös henkilökuntaa täytyy kouluttaa uusiin toimintatapoihin.

FAKTA: Miten kuntalainen hyötyy tietomallintamisesta?

  • Kustannukset alenevat
  • Tekninen laatu paranee
  • Rakentamisaikataulu lyhenee
  • Ratkaisuja voidaan testata jo tietokoneella, ei vasta työmaalla, mikä säästää aikaa ja henkilöresursseja
  • Materiaalien määrät tarkentuvat, mikä luo säästöjä
  • Kohteen ylläpito tehostuu reaaliaikaisen tiedon ansiosta
  • Valmiit suunnitelmat ja kartat ovat yhä helpommin hahmotettavassa muodossa 3D-aineistona.

Lisää tietoa aiheesta:

Infrabim: Espoon pilottikohteissa hyviä kokemuksia mallintamisesta

Video: Kaupunkitekniikan johtaja Harri Tanska kertoo tietomallintamisesta Espoon pilottikohteissa

 

teksti: Saija Räsänen, tiedottaja, KAKE